------------------------------------------------------------------> forum
Księga gości
W ‘księdze gości’ zapraszamy do komentowania, zadawania pytań itp. w sprawach nietechnicznych. Tematy technologiczne w dziale ‘technika’.
9 Responses to “Księga gości”
Technika
Pytania, wątpliwości, uwagi dotyczące technologii przedstawionych na stronie rozwiązań i prototypu prosimy umieszczać w tej części bloga.
12 Responses to “Technika”
-
Piotr W Says:
June 13th, 2006 at 5:04 pm eMam taką wątpliwość co do tego rozwiązania a właściwie nie wątpliwość tylko obawę. Mianowicie chodzi mi o uszczelnienie pierścienia w górnej części tłoka tego w komorze wstępnego sprężania. Ponieważ wydaje mi się że po pewnym czasie kiedy powstanie luz i nie będzie już takiej szczelności wymiana całego tłoka w ramach remątu będzie bvardzo kosztowna. A przecież można byłoby tam zastosować pierścień podobny do tego jaki jest w zwykłych silnikach tłokowych. oczywiście wiązało by się to z e zwiękrzeniem grubości tego pierścienia (kołnierza) to samo tyczy się uszczelnienia komory spalania. z tym że musiałby to być pierścień jak mi się wydaje montowany na nieruchomej części. Czyli tej która wchodzi do tłoka. Ogólnie zastanawia mnie kwestia remontowania takiego silnika po pewnym przebiegu. Ponieważ jako potencjalnego nabywcę interesują mnie koszty eksploatacji. Bo jak go kupię to nie mam zamiaru sprzedawać go po roku
Pozdrawiam i życzę dalszych sukcesów
-
J. Jacek Synakiewicz Says:
June 14th, 2006 at 12:43 am ePanie Piotrze, porusza Pan bardzo ważne zagadnienie - szczelnosc poszczegolnych przestrzeni i jak sadze w tym kontekscie zywotnosc silnika. W chodzacym prototypie o poj. 6,5 cm3 zastosowano typowe dla tych pojemnosci uszczelnienia bez jakichkolwiek pierscieni. Uszczelnienie uzyskano poprzez odpowiednie tolerancje wymiarowe wspolpracujacych ze soba czesci i olej zawarty w paliwie. W duzym prototypie silnika zastosowane zostana pierscienie. I tak kolniez uszczelniajacy przestrzen wstepnego sprezania zostanie zaopatrzony w pierscien uszczelniajaco zgarniajacy, zas “glowica” - trzon ze swieca zaplonowa zostanie zaopatrzony w pierscien uszczelniajacy typu “L”, w dolnej czesci tloka zostanie zastosowany pierscien zgarniajacy, uszczelniajacy karter silnika.
Wszystkie te pierscienie beda rowniez odprowadzaly cieplo z tloka na scianki cylindra.
Cylinder, tlok i glowica wykonane beda ze stopu aluminium, a powierzchnie robocze pokryte NIKASILEM. Twardosc a tym samym odpornosc na scieranie tych powlok z zalozenia jest wieksza od twardosci pierscieni uszczelniajacych. Sadze, ze normalny remont bedzie polegal na wymianie wylacznie pierscieni.
Zuzycie silnika sadze, ze bedzie podobne do rozwiazan typowych, w ktorych stosowane sa powloki utwardzajace gladzie cylindrow.
Pozdrawiam
J. Jacek Synakiewicz z zespolem
PS
Dlaczego od razu sprzedawac - a serwis firmowy ? -
Piotr W Says:
June 14th, 2006 at 10:35 am eNo z tym sprzedawaniem to chodziło głównie o to że jeśli takowego serwisu by nie było lub remąt polegałby na wymianie całych tłoków to przeciętnego motocyklistę poprostu nie będzie na to stać. Ponieważ nie sądzę żeby tłok w takim silniku był częścvią tanią. Poza tym tendencje w firmach produkujących obecnie motocykle są skierowane w taką stronę żeby motocykla nie opłacało się remątować tylko sprzedać i kupić coś nowego. Ponieważ jest to bardziej w ich mniemaniu opłacalne niż robienie motocykli w które będą służyć przez bardzo długi czas. Poprostu więkrzośc firm produkuje teraz jednorazówki nie zważając na dobre imię firmy i pewne pryncypia. Motocykle wyprodukowane w ostatnich latach przypminają mi trochę silniki rakietowe używane do wynoszenia promów kosmicznych w przestrzeń, maja wielkie moce, ale tylko rzez chwilę i sa jednorazowego użytku. A przecierz nie o to chodzi. Moim skromnym zdaniem przyjazne dla motocyklisty i wdzięczne skończyły się w 1986 roku. Potem już zaczął się wyścig zbrojeń.
Mam nadzieję poprostu że dzięki panu się to zmieni. Bo jeśli kupię Pański motocykl to nie chcę sprzedawać go po dwóch latach. Jeśli go kupię to na zawsze. Takiego motocylka życzy sobie zapewne ogromna ilośc ludzi, i to nie tylko w Polsce.Uspokoiła mnie pańska odpowiedź. Życzę dalszych sukcesów. Mnie pan przekonał.
Pozdrawiam i bacznie się przyglądam
-
Dawid Says:
June 18th, 2006 at 1:10 pm eWitam chciałem zapytać, jaki rodzaj zasilania paliwem chce Pan zastosować w silniku JJ2SX4? Ciekawi mnie tez czy możliwe jest zastosowanie w tym silniku wytrysku bezpośredniego i czy prz. takim wtrysku będzie konieczność stosowania tłumików z komorami rozprężającymi?
Pozdrawiam Pana i wszystkich ludzi pracujących przy tym projekcie.
Dawid -
J. Jacek Synakiewicz Says:
June 18th, 2006 at 3:00 pm eDocelowo w silniku JJ2SX4 zostanie zastosowany bezposredni wtryska paliwa “Direct Injection (DI) System” - podobny do zastosowanego w skuterze Aprilia SR 50 (http://serwisy.gazeta.pl/motocykle/1,72716,1833766.html) i obecnie w APRILIA SCARABEO 50 DITECH (http://www.skutery.net/opisy-model.asp?id=140). Opis dzialania tego systemu wtrysku mozna znalezc na stronie (http://www.synerject.com/di.html).
Do niedawna istnialy dwa problemy w silnikach dwusuwowych:
1. Duze jednostkowe zuzycie paliwa - zwiazane glownie ze stratami niespalonej mieszanki wydostajacej sie przez uklad wydechowy wraz ze spalinami. Czesciowo zostalo to opanowane przez zastosowanie tlumikow rezonansowych, jednak tylko w niewielkim zakresie uzytecznych obrotow, przy ktorych wystepowal rezonans w ukladzie wydechowym i cofanie do cylindra wylatujacej mieszanki tuz przed zamknieciem okna wydechowego. Roznych systemow zawory na oknie wydechowym, tez korzystnie wplywaly na wzrost zakresu obrotow uzytecznych i poszerzenie zakresu dzialania ukladu rezonansowego.
Wieloletnie proby zastosowania bezposredniego wtrysku do dwusuwu nie dawaly pozadanego rezultatu w zasadzie z jednego powodu - wtrysk bezposreni ma wylacznie sens jezeli nastepuje w momencie zamykania okna wydechowego ale jezeli stosuje sie typowy wtryskiwacz zostaje niesamowicie malo czasu na wtrysk paliwa, wymieszanie sie go z powietrzem znajdujacym sie w cylindrze i zaplon, ktory do tego wszystkiego nastepuje przed GMP tloka. Dopiero wymyslenie i dopracowanie Direct Injection (DI) System, w ktorym do cylindra wtryskiwana jest bezposrednio juz mieszanka paliwa z powierzem rozwiazalo ten problem.
2. koniecznosc smarowania ukladu korbowego i gladzi cylindrowej mieszanka paliwa z olejem. Rozwiazania prowadzace do oddzielenia systemu smarowania stosowane juz np. w niemieckim Triumph BD250 z 1939r. dawaly tylko zmniejszenie ilosci oleju wyplukiwanego przez mieszanke paliwowo-powietrzna przelatujaca przez karter czyli mniejsze procentowo spalanie oleju.
Rozwiazaniem tego problemu jest rozwiazanie naszego silnika.
Oczekujemy, ze nasz silnik wraz z Direct Injection (DI) System da kompletnie nowa jakosc w silnikach dwusuwowych.
Silnik JJ2SX4 bedzie tak samo “czysty ekologicznie” jak obecne silniki czterosuwowe, do tego sklad spalin bedzie taki, jak w cytowanych wczesniej skuterach a przy zastosowaniu np dwu i pol krotnie wiekszej pojemnosci komory wstepnego sprezania ktora bedzie pelnila role bardzo wydajnej “dmuchawy” uzyska sie niespotykana dotychczas w malych silnikach dokladnosc w usuwaniu spalin jak i napelnieniu swierzym powietrzem cylindra przed momentem wtrysku.
Oczywiscie w przy zastosowaniu DI nie beda juz konieczne zadne rozbudowane i zajmujace bardzo duzo miejsca rury rezonansowe.
Silnik JJ2SX4 przy jednym obrocie walu (360 stopni) bedzie wykonywal cztery takty pracy!!! i bedzie posiadal nie liczac podcisnieniowych zaworow dolotowych, pompy oleju i pompy cieczy chlodzacej tylko cztery czesci ruchome !!!
Pozdrawiam
J. Jacek Synakiewicz z zespolem -
Adrian Przekwas Says:
June 21st, 2006 at 7:47 pm ePrzyjrzałem się trochę projektowi i widzę dwa ewentualne problemy. Pierwszy to masa tłoków - zapewne zdecydowanie wyższa niż tradycyjnych, pomimo krótszych płaszczy. Wróży to problemy z osiąganiem wysokich obrotów…
Drugi problem to sam kształt tłoków.
Mają skomplikowany kształt, podatny na naprężenia - czy jest możliwe wykonanie odpowiednio wytrzymałych mechanicznie bez stosowania specjalnych materiałów?
Szkoda, że ma być zastosowany dość prymitywny system wtrysku bezpośredniego… No, ale akurat rozumiem tą decyzję - motocykl musi mieć “ludzką” cenę… -
J. Jacek Synakiewicz Says:
July 4th, 2006 at 12:19 am eMasa pojedynczego tłoka jest rzeczywiście większa, jednak w układzie czterocylindrowym - krzyżowym masa dwóch tłoków i łączącego je jarzma (korbowodu) zbliża się do łącznej masy typowych dwóch tłoków ze sworzniami, łożyskami igiełkowymi, dwoma korbowodami i łożyskami na czopach korbowych.
Jeżeli chodzi o kształt tłoków to wprowadzając pewne technologiczno - materiałowe zmiany można go trochę uprościć.
Prosze o wyjaśnienie “Szkoda, że ma być zastosowany dość prymitywny system wtrysku bezpośredniego…”
Osobiście uważam, że obecnie wprowadzany do niektórych silników dwusuwowych Direct Injection (DI) System jest najbardziej zaawansowanym technicznie wtryskim paliwa. Jednostka sterująca zbiera informacje dotyczące: obrotów silnika, stopnia obciążenia silnika, wartości podciśnienia w układzie dolotowym, wielkości otwarcia przepustnicy, temperatury silnika, temperatury i wilgotności powietrza i decyduje nie tylko o składzie wtryskiwanej mieszanki paliwowo - powietrznej, o czasie wtrysku ale również decyduje o momencie zapłonu.
Jest to na moją wiedzę chyba najbardziej zintegrowany system bezpośredniego wtrysku paliwa do silników i chyba jedyny w zastosowaniu do silników dwusuwowych.
Pozdrawiam
J. Jacek Synakiewicz z zespołem -
Wojtek Says:
November 25th, 2006 at 11:36 pm eWitam. W silnikach samochodowych zaczęły sie pojawiać rozwiązania takie, jak zmienne fazy rozrządu, które pozwalają zmieniać zużycie paliwa w zależności od tego, czy jedzie sie dynamicznie, czy ekonomicznie.
Czy takie rozwiązania mogą być zastosowane w Państwa silniku?
POzdrawiam i życzę sukcesów.
-
Adrian Przekwas Says:
November 28th, 2006 at 4:47 pm eZapewne mylnie zrozumiałem opis. Czytająć o bezpośrednim wtrysku w dwusuwie od razu mi się nasunęło skojarzenie z prostymi (czysto mechanicznymi) systemami stosowanymi w niektórych skuterach. Pewien wpływ miało na to przytoczenie jako przykładu wtrysku z skuterów Aprilli - zawsze myślałem, że jest on mechaniczny…
Mogłem się jednak mylić, w końcu skuterami się nie zajmuję…
W każdym razie życzę powodzenia, szczególnie w budowie motocykla klasy 500ccm! -
Adrian Malinowski Says:
January 9th, 2007 at 11:15 pm eSzanowny Panie Jacku, na wstepie chciałbym Panu pogratulowac, skonstruowania prototypu singla!Chciałbym pana zapytac, a moze nawet podsunąc pomysł, a mianowicie skonstruowania,wysoko obrotowego o dużym momencie modelarskiego singla wodnego , do motorówek.Dla porównania obecne silniki o pojemnosci 15 cm osiagajka okolo 6ciu koni mechanicznych, i pracuja przez okolo 14 godzin, gdyby sie to panu udalo skonstruować wodnego, to pół europy może nawet i świata by było pana klientem, tymb ardziej ze na zawodach rangi Mistrzostw Świata przyjezdza okolo 450 zawodników, a na miedzynarodowych 50 60, ze nie wspomnę o Amerycea zatem jest to bardzo atrakcyjna nisza rynkowa,Obecnie w tej pojemnosci mamy do wyboru 4 konkretne marki liczace sie na rynku., kosztują średnuio od 1500zł do 2400zł, gdyby zechciał pan, to cały modelarska Polska była Panu wdzieczna. By przybliżyc panu naszą kategorie modelarską podaje link http://www.fsrv.wroclaw.pl/, http://www.fsrvho.republika.pl/ http://www.prestwich.ndirect.co.uk/ Po0za tym ganiamy również na silnikach o poj35cm, które niestety są osiagalne w cenie 6.5tys zł.Myśle ze gdyby Pan takowego skonstruował, to natychmiast by znaleźli sie klienci w Polsce, a mamy mistrzów którzy mogliby swoimi wynikami zrobić niezła reklame dla pana produktów.Życze Panu sukcesów, i wierze że kiedys zobacze pana silniki w łódkach czy samolotach
Pozdrawiam Adrian Malinowski -
Władysław OL Says:
January 11th, 2007 at 5:05 pm eSzanowni Państwo jestem pełen podziwu dla waszych osiągnięć mam z tym jedno pytanie, w silnikach do łodzi lansowana jest moda na silniki dwu suwowe na pełnym wtrysku czy te silniki zasilane są mieszanką a jeżeli nie to jak rozwiązane jest tam smarowanie. Silniki Państwa w łodzach motorowych były by rewelacją. Zpowarzaniem Władysław Ol
-
Adrian Malinowski Says:
January 11th, 2007 at 11:57 pm ePytanie zasadnicze, czy uporaliście sie z nierówną pracą waszego prototypu i czy jest on na dzień dzisiejszy w stanie płynnie wkręcac, sie w obroty??
June 10th, 2006 at 9:01 pm e
Witam. Z wielkim podziwem i zainteresowaniem przyglądam się pańskiemu silnikowi. Czegoś takiego jeszcze nie widziałem. Mam nadzieję że zdaje pan sobie sprawę że jest pan w tym momęcie nadzieją polskiej motoryzacji. To chyba pierwszy całkowicie polski projekt motocykla. Mam tylko nadzieję że nie skuszą pana oferty odkupienia tego patentu przez jakieś koncerny. Jeśli doprowadzi pan ten pomysł do końca, przejdzie pan do legendy. Cała nadzieja teraz w panu. I pana kolegach. Muszę powiedzieć że w tym momęcie jestem dumny że jestem Polakiem. Polak potrafi.
Jeśli te motocykle znajdą się w produkcji, choćbym miał sprzedać nerkę to go kupię. Nawet jeśli będzie słabszy niż inne, brzydszy niż inne, więcej palił niż inne. Bo jest Polski.
Piotr W.
Patriota.
Motocyklista
Mechcanik motocyklowy
Ps: Jeśli w jaki kolwiek sposób mogę dopomuc w tym przedsięwzięciu, będę zaszczycony
Pozdrawiam i życzę panu i temu pomysłowi pełnego sukcesu!!! I jeszcze żeby żaden polski sprzedajny biurokrata pana nie udupił.
June 10th, 2006 at 9:19 pm e
Bardzo dziękuję za prezęt.
Od zawsze jestem zwolennikiem silników dwusuwowych. Są niezwykle proste
i dają niesamowite możliwości. Sam teraz zajmuję się przekonstruowaniem
silnika z Jawy 350 TS żeby nie był tak do końca zagraniczny. I nie
mówię tu tylko o dodawaniu mocy. Zresztą ramę też mam zamiar zbudować
sam. jak też wszystko co tylko będę w stanie.
Jeśli Pan pozwoli to poprzesyłam dalej do moich znajomych wraz z linkiem do waszej strony. W końcu trzeba jakoś zasiać ziarno. Mam nadzieję że znajdzie się jeszcze kilku patriotów pasjonatów. Bardzo miło jestem zaskoczony tym że otrzymałem odpowiedź.
Moje nazwisko to Wieczorek, mieszkam w Dąbrowie Górniczej całkiem niedaleko modelarni pana Andrzeja Rachwała. Zgadzam się na opublikowanie mojego listu. Jeżeli może to jakoś pomóc w obudzeniu ducha w polakach. Ten silnik to niesamowita szansa dla polski. Niestety w naszym narodzie tkwi wciąż mniemanie że to co polskie jest zawsze gorsze.
Ciekawi mnie bardzo czy ten układ silnika sprawdziłby się również jako
dwusuwowy silnik Diesla. Mam wrażenie że tak ponieważ konstrukcja jest bardzo zwarta i sztywna. A wtedy wiadomo…. można tankować rzepak, czyli paliwo ekologiczne, tanie i w dodatku spełniające po częsci zadanie smarowania
Link do waszej strony rozdałem w kilku egzemplarzach na uczelni. Między
innymi prof zw dr hab inż J. Wojnarowskiemu z którym mam wykłady. Myślę że on ten temat rozpropaguje, ponieważ kiedyś opowiadał mi że ścigał się w rajdach motocyklowych.
Na koniec listu chciałbym się podzielić moim wrażeniem po obejrzeniu
prezętu. Jako że jest to projekt polskiego motocykla a taki zasługuje na
imię, w głowie odrazu zaświtała mi nazwa \”Iskra\” Od tych wspaniałych
polskich samolotów. W linii tego silnika tkwi taka dynamika że kojaży mi
się to z naszym rodzimym odrzutowcem. Ale zaznaczam że to tylko taka luźna myśl, ponieważ to pan ma niezaprzeczalne i jedyne prawo do nadania imienia jako ojciec projektu. Już słyszę to w głowie….. \”popatrzcie, chłopaki lecą na iskrach\”
A propos. Żywię nadzieję że świece montowane do tych silników będą własnie firmy \”Iskra\”
Pozdrawiam i z całego Polskiego serca życzę sukcesu
Piotr
Wieczorek
June 11th, 2006 at 12:01 pm e
Gorąco dziekuje za opinie.
W przedostatnim zdaniu pisze Pan “Jeśli w jaki kolwiek sposób mogę dopomuc w tym przedsięwzięciu, będę zaszczycony”
- wlasnie zrobil to Pan !!!
Tworzenie takiej goracej i pelnej wiary atmosfery jest nam najbardziej
potrzebne.
Jezeli inni motocyklisci dolacza sie do tworzenia wokol projektu wlasnie
takiego klimatu to my na pewno dokonczymy dziela.
Robimy wszystko, zeby w kwietniu 2007r swiat ujrzal nasze dzielo, ktore
przeznaczone jest przeciez wlasnie dla Pana i naszych
wszystkich przyjaciol i fanow motocykli.
Prosze trzymac za nas kciuki i namawiac innych na to samo.
Pozdrawiam
J. Jacek Synakiewicz z zespolem.
June 11th, 2006 at 12:03 pm e
Szanowny Panie,
bardzo dziękuję za miłą rozmowę telefoniczną.
Zgodnie z obietnicą załączam link do mojej strony internetowej:
www.rosz.com.pl
Znajdzie tu Pan kompletny opis. Jest to pierwsze rozwiązanie na świecie, które umożliwia wykorzystanie przerzutek rowerowych przy napędzie silnikowym. Dotychczas róznego rodzaju napędy silnikowe nie umożliwiały zmiany przełożeń.
Prędkość maksymalna z silnikiem Honda GX25 o mocy 1,1 KM wynosi 40 km/h, zużycie paliwa 1l/100km. Dzięki możliwości zmiany przełożeń jedynym ograniczeniem przy pokonywaniu stromych wzniesień jest przewrotka na plecy.
Film w formacie wmv nakręcony przez kolegę mojej córki: http://www.rosz.com.pl/downloads/adam_rosz.wmv
Opis w formacie pdf: http://www.rosz.com.pl/downloads/Rower_z_silnikiem.pdf
Pański silnik idealnie pasowałby do takiego napędu. Oczekiwane parametry silnika: moc ok 1,2KM; trwałość nie mniejsza niż 600 godz dla 70% mocy.
Najlepszym rozwiązaniem byłoby zintegrowanie silnika ze sprzęgłem odśrodkowym oraz reduktorem. Zestaw silnik+sprzęgło+reduktor powinien mieć szerokość nie większą niż 165 mm. Przy takiej szerokości byłby możliwy montaż między pedałami roweru.
Rozwiązanie to zostało przetestowane przez Hondę, dzięki pozytywnym wynikom testów Honda udzieliła mi 12 miesięcznej gwarancji od chwili sprzedaży do klienta końcowego na cały świat.
Rower został wszechstronnie przetestowany, między innymi we włoskich Alpach. Na wystawie rowerowej otrzymał pierwszą nagrodę od Prezesa Cyklistów Polskich. Podczas Roweriady w Bukowinie Tatrzańskiej mój znajomy oraz ja uczestniczyliśmy w wyścigu poza konkursem. Oczywiście legitymowaliśmy się najlepszymi czasami. Przeprowadzono ze mną wywiad na żywo w ogólnopolskim dzienniku telewizyjnym w którym pani redaktor wyraziła nadzieję, że wkrótce powstanie oddzielna konkurencja dla rowerów z napędem silnikowym. Zainteresowanie takim napędem do roweru jest bardzo duże. Otrzymuję telefony oraz e-maile z Polski i ze świata - nawet z Australii. Rynek w Polsce oceniam na około 20.000 zestawów rocznie. Biorąc pod uwagę, że w Polsce sprzedaje się 1 mln rowerów rocznie i 10.000 skuterów rocznie, docelowo liczba sprzedawanych zestawów może być znacznie większa. Większość ludzi (85%) chciałaby zainstalować napęd silnikowy do roweru, który już posiada. Jest to korzystne, gdyż znacznie upraszcza logistykę
Takim napędem są zainteresowani zarówno ludzie młodzi, gdyż otwierają się możliwości niedostępne dla zwykłych rowerów, jak i ludzie starsi, którzy lubią jeżdzić rowerem, ale kondycja juz nie dorównuje chęciom.
Przy odpowiednio prowadzonej reklamie, napęd silnikowy ma szansę stać się modą taką jak rower górski czy deskorolka.
Polskie przepisy dopuszczają wspomaganie silnikowe do roweru z następującymi ograniczeniami: prędkość maksymalna przy napędzie silnikowym do 45 km/h, pojemność silnika do 50 ccm. Dla rowerów wspomaganych silnikiem mają zastosowanie takie same przepisy jak dla zwykłych rowerów. .
Akceptowalna przez rynek cena detaliczna to 2500-2700 zł brutto za zestaw do montażu. W skład zestawu wchodzą: silnik Honda GX25, reduktor obrotów zintegrowany z kubkiem i obudową sprzęgła odśrodkowego, zmodyfikowany mechanizm korbowy, elementy mocujące silnik do ramy, napinacz łańcucha silnikowego, łańcuch silnikowy, osłona łańcucha silnikowego, manetka gazu oraz wyłącznik zapłonu.
Mam nadzieję, że wspólnie możemy odnieść duży sukces rynkowy.
Z poważaniem,
Adam Rosz
June 11th, 2006 at 12:05 pm e
Panie Adamie.
Dziekuje za obszernego maila. Jestem zdania, ze ostatnie zdanie jest prorocze.
Madrzy ludzie powiadaja ze zeby wyszedl jakis pomysl musi dojsc do spelnienia trzech warunkow:
1. odpowiedni moment - taki nastapil - wszyscy chca likwidowac dwusuwy
2. odpowiedni ludzie - jak znajdziemy tych z kasa - jestesmy juz w komplecie !
3. odpowiednie miejsce - Polska - kraj wszelkich niemozliwosci - tez wydaje mi sie najlepszy.
Ja osobiscie wszystkie prace i projektowe i te wykonawcze probuje wykonywac na najwyzszym poziomie
technologicznym i logistycznym - daje to niezly trening i pozwala mi nie zgnusniec.
W Polsce w zasadzie jest wszystko co wymyslono na swiecie: drukarki 3D, frezarki na ktorych mozna strugac
modele 6 x 3,5 x 1,25 m z dokladnoscia 0,1 mm i oczywiscie najnowsze obrabiarki CNC.
Cieszy mnie w tej calej robocie rowniez i to ze jednego dnia wysylam internetem plik i trzy dni pozniej kurier
przywozi gotowy model. - Ale to tak na wstepie.
Musze powiedziec Panu ze o takim sposobie napedu myslalem jakies trzy miesiace temu. Nie rozgryzalem tego, ale
oczywistym faktem jest to ze naped silnikowy w rowerze musi byc podlaczony do tego samego miejsca co nogi rowerzysty.
Jak to zrobic - Pan juz wie. Jest to calkowicie zgodne z moim sposobem myslenia. Przeciez te wspolczesne przerzutki
rowerowe majace po 24 przelozenia to istne dziela sztuki. Calosc napedu jest liczona na maksymalne moce i momenty
jakie moze dac pedalujacy czlowiek - jezeli silnik nie przwyzszy znacznie tych obciazen to calosc napedu rowerowego
staje sie idealna do napedu silnikowego. Sadze, ze nalezy przyjac silnik o poj. 50 cm3 i powrocic do starych sprawdzonych
rozwiazan - duzy skok - mala srednica - male obroty - potezny moment obrotowy. I takie cos zamiast lub obok nog rowerzysty.
Myslalbym o zastapieniu lancucha paskiem zebatym i usytuowaniu calosci - tak jak Pan proponuje nad suportem w trojkacie ramy.
- czyli cos bardziej rasowego dla mlodych ludzi - prawie motocykl.
Pozdrawiam
Jacek Synakiewicz
July 30th, 2006 at 11:39 pm e
Hellow. Pomysł imponujący i prosty zarazem. Swoją drogą dziwne że nie powstał wcześniej. Tak sobie myśle jak to będzie przy więkrzym niż mały model silniku. Czy tłok nie będzie za mocno się grzał , czy nie bedzie sie nadpalał , czy bedzie w miare trwały a jak wszystko wyjdzie to jak bedą bali się go starzy mechanicy , czy komuś będzie przeszkadzać jak pomysł okaże się za dobry , można pana pomysł poprawić jeszcze bardziej……. A wszystko to i więcej bede sobie śledzić . pozdrowienia i trzymam kciuki
August 6th, 2006 at 12:30 am e
Ja o projekcie wiem juz od dluzszego czasu, wiec nie musze sie specjalnie na ten temat wypowiadac. Strone odwiedzam regularnie… Jako gosc chcialem tylko przekazac serdeczne pozdrowienia dla calego zespolu. Chyba za trzy tygodnie sie spotkamy… Pozdrawiam serdecznie. Maciek
October 30th, 2006 at 4:46 pm e
Witam!
Jestem pełen podziwu dla Pana! Zdaję sobie sprawę z tego, jak bardzo ten silnik jest ważny dla polskiej motoryzacji. Moim marzeniem jest aby udało się Panu doprowadzić pracę nad silnikiem do końca i trzymam kciuki! Bedę dumny, gdy wkońcu w serwisach motoryzacyjnych będzie się mówiło o Polsce i zawsze wtedy przypomne sobie, że to dzięki Panu! Jest Pan nadzieją wszystkich polskich motomaniaków:)
Pozdrawiam serdecznie!
Motocyklista z Poznania.
February 9th, 2007 at 7:16 pm e
“Per aspera ad astra”… jak mawiają “przez ciernie do gwiazd”.
Proszę wybaczyć nam śmiałość, ale choć nie znamy Pana osobiście wydaje nam się, że Pan stworzeniem tego silnika, już dotarł do gwiazd, i zapewne przez sporą ilość trudów i niepowodzeń. 31 października 1985r. chyba wszyscy stracili nadzieje, że kiedykolwiek uda nam przywrócić honor polskiej motoryzacji. Dziś po 22 latach, Pan wskrzesił nie tylko ową motoryzacje, rozbudził Pan nadzieję. Obydwoje (tzn ja, wraz z bratem) jesteśmy motocyklistami i trochę mechanikami, ale z całą pewnością nie takimi jak Pan. Początkowo nie chcieliśmy jechać do Warszawy na targi, oglądać po raz kolejny wytwory zagranicznych producentów, lecz gdy tylko dowiedzieliśmy się o tym projekcie oraz, że zobaczyć jego pierwszą fazę na w/w targach, bez wahania podjęliśmy decyzję przyjeździe. Mamy olbrzymią nadzieje, że spotkamy tam Pana i kto wie może uda się nam wymienić kilka słów. W naszych sercach jest zbyt wiele podziwu dla Pańskiego dzieła i dla Pana jako polskiego, genialnego konstruktora, by przelać te emocje na “papier”.
Pozdrawiamy serdecznie
Bracia Tokarek z Poznania!