Jaka jest przewaga JJS2 nad współczesnym dwusuwem?

[Andrzej]

Na wstępie wielkie gratulacje. Zrobienie silnika własnego pomysłu nie jest sprawą prostą. I nie ma tu znaczenia czy silnik jest zły, dobry, rewolucyjny czy nie. Problemy te same.

Gratuluję również strony internetowej. Jedna z nielicznych polskich stron zrobiona naprawdę profesjonalnie. Bezpretensjonalna, do rzeczy, łatwa w nawigacji i bardzo czytelna. No i bardzo ładna graficznie. Prawdziwe zawodostwo którego wiele firm mogło by pozazdrościć.

By nie rozwlekać się od razu przejdę do mniej przyjemnej części. Nienawidzę siebie za to, że wśród w pełni zasłużonych pochwał i komentarzy wyrażających nadzieję na odrodzenie polskiej motoryzacji to właśnie ja będę adwokatem diabła. Pociesza mnie tylko to, że jeśli firma ma przetrwać to moja krytyka będzie niczym, treningiem przed tym co Was dopiero czeka podczas szukania inwestorów, rozmów licencyjnych i próbą zdobycia rynku. Wiem to z pierwszej ręki i wiem że nie przesadzam. Być może również uratuję was przed bankructwem finansowym, przed pójściem w ślepą uliczkę. Tym niemniej mam nadzieję że to ja się mylę i bardzo bym chciał zostać do Waszego silnika przekonany i z adwokata diabła zmienić się w adwokata JJS2.

A więc mam nadzieję na merytoryczną techniczną dyskusję, gdzie urażone ambicje żadnej ze stron nie przesłonią sprawy najważniejszej – pytania czy silnik JJS2 ma ekonomiczny sens i przewagę techniczną nad innymi znanymi konstrukcjami. Bo to że będzie pracował wątpliwości nie ulega.
Sam zaprojektowałem kilka silników, w tym eksperymentalnych i myślałem że świat jest przeciwko mnie. Dopiero gdy przyszło mi zawodowo oceniać konstrukcje innych, zobaczyłem że istnieje masa rzeczy o których konstruktor nie myśli zbytnio, a które decydują o sukcesie. Niestety ekonomia jest tu sprawą podstawową.
Chciałbym moje doświadczenie, doświadczenie „jak patrzy druga strona” przekazać na tym forum. Może będzie to w jakimś stopniu moim wkładem w rozwój jeśli nie tej to innej polskiej konstrukcji.

Proszę forumowiczów, by w tym wątku nie dopisywali swoich komentarzy (chyba że są inżynierami, specjalistami od silników z wieloletnim doświadczeniem). Kiedy już zakończymy nasze analizy, wtedy możecie mnie publicznie zlinczować, ale na razie wolał bym podyskutować wyłącznie z panem Jackiem Synakiewiczem.

A więc pierwsze pytanie do pana Jacka, tak w jednym zdaniu:

1. Jaka jest przewaga silnika JJS2 nad współczesnym silnikiem dwu-suwowym, bo... niezbyt ją widzę? Nie mówię oczywiście o starych gaźnikowych konstrukcjach.


Pozdrawiam,
Inżynier Detroit

[J. Jacek Synakiewicz]

Witam Panie Andrzeju.
No cóż - tego mi właśnie brakowało. Ostatnio spostrzegłem, że przy projektowaniu silnika nikt już mi nie jest w stanie pomóc. Moje analizy i doświadczenia poszły tak daleko, że poza sprawi wytrzymałościowymi na tym boisku zostałem sam. Cieszę sie więc z Pańskiej obecności i liczę na fachową pomoc.

Odpowiadam na pytanie:

- Założenie wstępne: Rozmawiać i analizować będziemy jedynie silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa z powietrzem np. systemu SYNERJECT

1. W silniku JJ2S udało się konstrukcyjnie wydzielić przestrzeń wymiany ładunku od skrzyni korbowej.

- krótkie i w odpowiednim kierunku przepływy -
- układ korbowy łożyskowany na panewkach -
- długa żywotność mechaniczna -

2. Gładzie cylindrowe smarowane są i czyszczone z oleju tak jak w silnikach czterosuwowych - czyli przestrzeń do której zasysane jest powietrze i później sprężane jest wolna od oleju.

- nie spala się oleju, który w nowoczesnych dwusuwach nawet tych z krytymi łożyskami głównymi i korbowodowymi musi znaleźć się na gładzi cylindra i który wypłukiwany jest przez powietrze przelatujące przez karter i kanały do cylindra -

3. Komora wstępnego sprężania może mieć dla danego silnika dowolną objętość - co czyni z niej doskonałą pompę tłokową. Nadmiar przedmuchiwanego powietrza (od 1,4 do 2,4 Vskokowej cylindra) bedzie znakomicie ułatwiał opróżnienie cylindra ze spalin.

- jeden z ważniejszych czynników decydujących o sprawności silnika dwusuwowego -

4. Komora spalania w kształcie półkuli z miejscem zapłonu w jej centrum a nie na powierzchni.

- czynnik decydujący możliwości zastosowania dużego stopnia sprężania -

Pozdrawiam

[Andrzej]

Ma Pan rację, wtrysk bezpośredni nie podlega dyskusji, ale nie ograniczał bym się wyłącznie do Synerject. Każdy system bezpośredniego wtrysku zaprojektowany specjalnie do silników dwusuwowych jest dobrym kandydatem. Dla mnie kryterium byłaby cena i łatwość współpracy z producentem systemu. Samo przeprojektowanie silnika pod wtrysk bezpośredni jest nie lada przedsięwzięciem, a co dopiero projektowanie i rozwój całego silnika od podstaw. Dlatego wziął bym system wtryskowy tylko tego producenta który zapewni najszerszą współpracę podczas rozwoju silnika. Problem będzie taki, że z małą firmą o ograniczonym budżecie nikt może nie chcieć współpracować. Wtedy sprawa prosta... ktokolwiek zgodzi się.

Synerject to nic innego jak Orbital który jest systemem o dość dużych gabarytach – zwłaszcza pompa powietrza. Piaggio opracował własny system wspomagany powietrzem, ale mi osobiście najbardziej podoba się system Ficht którego licencję obecnie posiada Bombardier (po przejęciu OMC). Ficht jest wtryskiem bezpośrednim o bardzo wysokim ciśnieniu, ale wtryskiwacze nie są mechaniczne a elektromagnetyczne. Stąd bardzo zwarta konstrukcja co jest jej główną zaletą. Nie wymaga żadnej pompy wysokociśnieniowej ani napędu z wału tylko dosyć dużo prądu.
Inni stosują common rail o bardzo wysokim ciśnieniu (np. Yamaha). Jak na razie 90% tych konstrukcji to średnie i duże dwusuwowe silniki zaburtowe.

Ad.2. Polemizował bym natomiast z tym że olej nie będzie dostawał się do wydechu. Olej ze skrzyni korbowej nie, ale rozwiązując jeden problem powstały dwa dodatkowe:

A. Potrzeba uszczelnienia cylindrycznej części tłoka w wielu miejscach: po stronie wewnętrznej, zewnętrznej, i na dużej średnicy kołnierza. Żadna uszczelka tłokowa nie będzie długo pracowała bez smarowania. Nawet jeśli wyeliminuje się oszczelnienie kołnierza, pozostają średnica wewnętrzna i zewnętrzna „tłoka-cylindra”. Nie widzę możliwości całkowitego zatrzymania tego oleju zwłaszcza że tłok ma okna, a w dużej komorze będzie panowało podciśnienie podczas ruchu tłoka w górę.

B. Olej smarujący wewnętrzną średnicę „tłoka-cylindra” – tuż przy głowicy, będzie zwęglał się od gorącej głowicy. Jest to najgorętsza część silnika i nawet jeśli silnik będzie chłodzony powietrzem – głowica musi być chłodzona wodą tylko po to by mieć jakąś szansę nie zwęglać oleju smarującego przylegającego do niej.

Tak więc jeśli chodzi tylko o samo smarowanie i ucieczkę oleju do wydechu, wydaje się że współczesny silnik dwusuwowy, który mógłby zastosować na swoim tłoku to samo co rozumię proponuje JJS – czyli utrzymywanie oleju pomiędzy dwoma pierścieniami zgarniającymi, może emitować podobną lub tylko nieznacznie większą ilość oleju do wydechu, przy równocześnie dużo większej prostocie konstrukcji i znacznie niższej cenie.
Nowoczesne silniki dwusuwowe z wtryskiem bezpośrednim spełniają normy czystości spalin nałożone na silniki wodne w Stanach Zjednoczonych i Europie, nawet bez uciekania się do podwójnych pierścieni a wyłącznie smarując punktowo łożyska i gładź cylindra niewielkimi ilościami oleju.

Jeśli chodzi o ucieczkę oleju to daję konstrukcji JJS małą przewagę nad nowoczesnym dwusuwem, ale nie wystarczającą by spełnić wymogi czystości spalin pojazdów drogowych. Ta niewielka przewaga okupiona jest jednak bardzo wysokim kosztem.
Musiał bym widzieć kompletne rozwiązanie systemu smarowania JJS, by zmienić zdanie. Mam nadzieję że zaskoczy mnie tu Pan.


Ad. 3. Napisał Pan, że „komora wstępnego sprężania może mieć dla danego silnika dowolną objętość - co czyni z niej doskonałą pompę tłokową”.
Tak, tyle że zbyt duża objętość komory wstępnego sprężania zwiększy straty pompowania więc ma ona swój limit. Duża komora miała by szczególną zaletę gdyby można było doładowywać silnik, ale nie można bez dalszej komplikacji konstrukcji. Większą zaletę w dużej pojemności komory wstępnej widzę przy chłodzeniu tłoka, niestety jest to okupione poborem mocy i masą tłoka.

Ale jest też druga strona medalu – wszystko wskazuje na to, że większa pojemność komory wstępnej wcale nie uczyni charakterystyki podobną do silnika czterosuwowego. Muszę to jeszcze przeanalizować, ale w tej chwili jestem przekonany że jedynie w cyklu diesla obie charakterystyki były by podobne – z przewagą silnika JJ2S nad wolnossącym dieslem.
W cyklu Otta (benzynowy), przy częściowym obciążeniu silnik JJ2S NIE MOŻE wykorzystywać pojemności komory wstępnej i całkowicie przepłukiwać cylinder. Rezultatem tego byłaby praca jak na całkowicie otwartej przepustnicy, czyli maksymalny moment dla danych obrotów - coś czego przy częściowym gazie nie chcemy. By móc „jechać na częściowym gazie” silnik JJ2S musi bardzo mocno dławić przepustynicę – nieproporcjonalnie mocniej niż zwykły silnik. Rezultatem tego będzie duży wzrost oporów przepływu, konieczność pokonywania podciśnienia w komorze wstępnej, a zatem spadek sprawności i wzrost zużycia paliwa. Niestety 95% jazdy pojadów drogowych odbywa się przy częściowym otwarciu przepustnicy (na częściowej mocy dużo niższej od znamionowej). Z tego powodu wydaje się znacznie korzystniejszym projektować komorę wstępną tylko nieznacznie większą od pojemności skokowej co w pewnym stopniu ograniczy zalety jej posiadania. Tym niemniej charakterystyka momentu przy Vwstępnej trochę tylko większej od Vskokowej będzie lepsza niż tradycyjnego 2-suwu.


O innych potencjalnych problemach napiszę niedługo.

[J. Jacek Synakiewicz]

Panie Andrzeju, poruszyl pan wiele tematow.
Skupię się na jednym z nich. Wstępna komora sprężania. Silnik modelarski o poj. 6,5 ccm, który posłużył mi do potwierdzenia założeń posiadał k.w.s. o objętości około 2,5 raza V skokowej cylindra. Wynikało to jedynie z konieczności mocowania cylindra pod kołnierzem tłoka.
Praca silnika okazała sie równomierna przy około 1200 obr/min i w zakresie około 4000 obr/min. Dosyc trudna była regulacja pozwalająca na płynną i szybką zmianę obrotów. Silnik pracował przy dość dużym obciążeniu śmigłem 14" W tej chwili cylinder i tłok zostały przerobione tak, że k.w.s. ma objętość 1:1 V cyl. Została również wymieniona membrana na twardszą. Prób jeszcze nie wykonałem, ale sądzę, że przy mniejszym śmigle uda mi się uzyskać o wiele większe obroty (czasy rozrządu pozostały takie jak dla normalnego, wysokoobrotowego silnika)
i przy mniejszych oporach wynikających ze sprężania wstępnego uzyskać
większą elastyczność silnika.

Dużym zaskoczeniem dla mnie było to, że silnik nie grzał się nadmiernie i nie miał żadnych tendencji do zacierania się. Sądzę, że jet to zasługą właśnie k.w.s. Każdy suw ssania to omycie prawie całego tłoka chłodnym powietrzem. Z tego względu zdecydowałem się na umieszcenie krućca dolotowego tuż nad wydechem, co znakomicie się sprawdziło. Oczywiście są i wady tego rozwiązania - podgrzewanie zasysanej mieszanki.

Tak jak Pan pisze objętość k.w.s. musi być kompromisem miedzy zyskami a stratami. Wg moich wyliczeń powinno być 1,4 : 1

Jest to rezultat, którego nie da się uzyskać w konwencjonalnej konstrukcji silnika. Sądzę, że objętość powinna być taka aby nie dochodziło do cofania się spalin przed zamknięciem okna wydechowego.

Dodam jeszcze, ze silnik smarowany byl olejem w paliwie. Dodatkowo zastosowałem rozbryzgowe smarowanie wału korbowego. Przy tej pojemności skokowej nie zostały zastosowane żadne pierścienie uszczelniające. Luz tłok - głowica na zimno w G.M.P. na 0,0 mm.
Tlok - stop brązu + chrom techniczny wewnątrz i zewnątrz. Gładzie cylindrowe zewnętrzne - stop aluminium. Głowica - stop aluminium.
Membrana - płytka węglowa, początkowo metalowa.

W dużym silniku, trzeba będzie koniecznie sprawdzić co dzieje się z uszczelnieniem kołnierza tłoka. Pan pisze podciśnienie podczas ssania, a ja piszę nadciśnienie podczas sprężania. Podciśnienie będzie chyba niewielkie, wyłącznie związane z oporem zaworu płytkowego i oporami przepływu. Nadciśnienie jednak będzie znaczne i będzie rosło aż do otwarcia okien przelotowych. Sądzę, że to nadciśnienie będzie wypychało olej z przestrzeni osadzenia pierścieni uszczelniających nad kołnierz tłoka.
Komora spalania tłoka ma być od zewnątrz chłodzona "fontanną" oleju podawanego przez korbowód (silnik X4). W związku z tym, że głowica zaopatrzona jest w dwa pierścienie, smarowanie ich będzie możliwe kanałami doprowadzającymi i odprowadzającymi olej. Sądzę że będzie zrealizowane to w przestrzeni między jednym i drugim pierścieniem.
Oczywiście głowica chłodzona cieczą z obiegiem wymuszonym przy samym denku głowicy.

Podczas prób z dużym silnikiem chcę sprawdzić możliwość usunięcia pierścienia zgarniającego zewnętrznego. Ta część tłoka może mieć pow. z wieloma drobnymi rowkami, lub będzie pokryta galwanicznie mieszankami zapobiegającymi zacieranie się i zwiększającymi trzymanie się oleju. Jeżeli w skrzyni korbowej uda mi się uzyskać lekkie podciśnienie to olej nie będzie miał tendencji do ucieczki kanałem wylotowym.

Ten cały mój silnik to po prostu dwusuw sterowany suwakowo. I to trzeba w nim rozwiązać.

Obecnie najwięcej czasu poświęcam na analizę podstawowych parametrów - skok - średnica. Najbliżej jestem układu kwadratowego
przy 125 ccm - 54 x 54 mm. Kompromis związany z sumaryczną wysokością tłoka, którego pobocznica musi pokryć okno wydechowe a teoretycznym czasem wtrysku paliwa przy zamykającym się oknie wydechowym i zdolnością do jego wymieszania się z powietrzem w cylindrze. Zmniejszenie skoku radykalnie obniża tłok, ale też i radykalnie skraca czasy wszystkich procesów. Zbyt duży skok to duże opory wiskotyczne jakie będzie dawał olej między poszczególnymi współpracującymi z sobą powierzchniami.

Proszę o analizę tych ostatnich zagadnień, szczególnie w kontekście znanych Panu systemów wtrysku paliwa.

Pozdrawiam

[Andrzej]

1. Podciśnienie w komorze wstępnej również będzie duże ponieważ przez większość czasu przepustnica będzie przymknięta. W skrzyni korbowej normalnego silnika nadciśnienie jest zawsze (przedmuchy znad tłoka), dlatego skrzynia korbowa jest wentylowana. Bez wentylacji olej ze skrzyni korbowej będzie przedowstawał się nad tłok i wszystkimi innymi miejscami jakie znajdzie. Z tego i innych powodów niektóre silniki utrzymują w skrzyni niewielkie podciśnienie. Z tego samego powodu chyba korzystne byłoby utrzymanie niewielkiego podciśnienia a nie nadciśnienia w skrzyni silnika JJ2S.

2. Powietrze nad kołnierzem nie może pochodzić z zewnątrz silnika bo zawiera tyle pyłu w sobie że szybko wytrze powierzchnię dużego cylindra. W najgorszym wypadku trzeba je filtrować co jest niestety komplikacją. Potencjalnie można to rozwiązać inaczej, ale to już zbyt wiele opisywania jak na popularne forum. Prześlę panu informacje na email firmy. Ale w tej chwili wogóle bym sobie tym głowy nie zawracał. JJS ma większe problemy do rozwiązania z których smarowanie, uszczelnienie i utrzymanie oleju będą największymi. Ja nie jestem takim optymistą jak Pan co do powstrzymania oleju przed przedostawaniem się do ładunku. Gorący olej jest prawie jak woda, a przepisy o czystości spalin są już tak wyżyłowane że nie ma mowy o żadnym oleju w wydechu. Uszczelki/pierścienie będą musiały być wszędzie, co wciąż nie daje gwarancji, a niestety zwiększa straty mechaniczne.

3. Silne chłodzenie tłoka przez ładunek – z jednej strony zaleta, z drugiej strony strata mocy. Znacznie korzystniej jest chłodzić części powietrzem/płynem który nie jest czynnikiem roboczym. Z tego powodu mam tu prawie pewność że maksymalna moc nie będzie wyższa od maksymalnej mocy nowoczesnego dwusuwu chłodzonego wodą. Chyba że w jakiś sposób powietrze po schłodzeniu tłoka samo zostanie schłodzone przed wejściem do cylindra.

4. Głowica jest niestety nieco duża. Większa niż głowica silnika czterosuwowego. Może to być problemem ze znalezieniem miejsca dla tego silnika w niektórych aplikacjach.

5. Na miejscu JJS nie tracił bym w tej chwili czasu na optymalizację silnika. Macie przed sobą jeszcze co najmniej 3 generacje silnika, zanim będzie on jako tako spełniał wasze oczekiwania. Można śmiało wystartować z kwadratowym silnikiem i nie zrobicie dużego błedu. Rozwiązanie uszczelnienia i smarowania jest BYĆ ALBO NIE BYĆ tego silnika i nad tym trzeb się skupić. Wszystkie problemy jakie teraz przewidujemy na pewno wystąpią w pierwszym prototypie, plus dodatkowe które nam teraz nawet nie przychodzą do głowy. Zadaniem pierwszego prototypu będzie właśnie zidentyfikować te problemy a nie konkurować z silnikami na rynku. Z mojego doświadczenia mogę gwarantować że przy bardzo intensywnej pracy i mając finansową możliwości rozwoju konstrukcji – minie co najmniej 5 lat zanim będzie ona jako tako dopracowana. Wbrew pozorom nie jest to wiele czasu i nie można go marnować na sprawy drugorzędne.

Macie wielu konkurentów którzy pracują w garażach i nie tylko, nad nowymi konstrukcjami. Załączam link do jednej z dziesiątków konstrukcji o której na pewno wiecie, ale czytelnicy może nie. Silnik RCV:
http://www.rcvengines.com/rcv_modelhome.htm
http://www.rcvengines.com/corporate/rcv_technology.htm
Tu zaś prezentacja silnika: http://www.rcvengines.com/pdf_files/saeslide.pdf

Firma ta, podobnie jak JJS zaczęła od silnika modelarskiego, co jest bardzo mądrym posunięciem bo taki silnik ma wspaniałe smarowanie. Niestety pomimo wielu lat marketingu, jeszcze nie wypłynęli na szerokie wody. Osobiście uważam że JJ2S jest prostszy, lżejszy i ma większy potencjał.

Na koniec tak dla relaksu - to co ja bym zrobił. Nie z silnikem JJ2S, ale gdybym chciał uzyskać charakterystykę zbliżoną do potencjalnej charakterystyki silnika JJ2S. Zamiast wchodzenia w egzotyczne rozwiązania, osiągnął bym to samo ale znanymi i dopracowanymi metodami. Wziął bym tradycyjny 2-suw z wtryskiem bezpośrednim, i zamknął w nim skrzynie korbową jak to ma miejsce w 4-suwie, no i dodał pierścień zgarniający do tłoka. W ten sposób rozwiązany problem smarowania łożysk, gładzi cylindra i uszczelnienia tłoka. Do przepłukania zaś użył bym dmuchawy Roots, a jeszcze lepiej malutkiej turbosprężarki jak to się robi w dużych dwusuwowych silnikach diesla.
Oczywiście sprężarka musiała by dostarczać powietrza nawet podczas rozruchu i biegu jałowego, dlatego byłaby również napędzana silniczkiem elektrycznym przez sprzegło jednokierunkowe. Zwarta mała konstrukcja, znana technologia upakowana w nową jakość. Aż dziw że nikt nad tym nie pracuje (a może pracuje?). Ale nawet rozwój takiego silnika zajął by sporo czasu. Nic nie jest proste jeśli chcemy to zrobić dobrze, bo diabeł siedzi w szczegółach które wychodzą na wierzch dopiero podczas testów.

Wiem że JJS nie zmieni kierunku swoich prac, bo każdy woli pracować nad swoim dzieckiem, ale może ktoś kto to przeczyta zechce spróbować? Im wiecej osób będzie pracowało nad różnymi konstrukcjami, tym większa szansa że komuś się powiedzie.

Pozdrawiam

[Andrzej]

A oto mój werdykt:

Jest to DRUGI niekonwencjonalny silnik tłokowy który spotykam w swoim życiu, który MA REALNĄ SZANSĘ konkurowania z silnikami obecnymi na rynku.

Ten werdykt sprawia mi naprawdę dużą przyjemność, zwłaszcza że jest to konstrukcja polska, a moja pierwsze reakcja na niego była negatywna.

Po dokładnym przyjrzeniu się, widzę jednak że konstrukcja jest PROSTA i z technologicznego punktu widzenia nie będzie nastręczała żadnych problemów w produkcji. Główny wysiłek musi pójść na rozwiązanie uszczelnienia i smarowania - rzecz o której JJS doskonale wie. Obecnie istniejące metody nie są tu wystarczające. Potrzeba opracowac coś nowego. Przy odpowiednich środakach i czasie nie ma powodu by tego nie osiągnąć.

Czy silnik JJ2S przewyższy mocą tradycyjny silnik dwusuwowy o tej samej pojemności? Chyba nie, bo prócz głowicy nie ma możliwości chłodzenia cieczą, a ładunek będzie silnie nagrzany przez chłodzenie tłoka o wielkiej powierzchni. Tym niemniej charakterystyka momentu obrotowego powinna być dużo lepsza niż zwykłego dwusuwu. Ja osobiście oddał bym wszystkie konie mechaniczne na wysokich obrotach, za porządny moment na niskich. No ale to jestem ja. Wiem że w Europie patrzy się na to trochę inaczej.

Również moim skromnym zdaniem, początkowo nie będzie żadnej szansy na konkurowanie ceną nawet z 4-suwami. Dlatego uważam że najlepszą strategią na start byłoby znalezienie dla siebie niszy na rynku, gdzie cena silnika jest drugorzędna.

Alternatywą i to może lepszą jest rynek silników diesla. Istnieje nawet zapotrzebowanie na motocykle z silnikami diesla i jak na razie tylko jedna firma rozpoczyna taką produkcję - na początku wyłącznie dla armii bo nie jest w stanie sprostać zapotrzebowaniu.

W przypadku silnika JJ2S widzę same prawie zalety jako diesel:
1. Praca zawsze na całkowicie otwartej przepustnicy,
2. Niskie obroty podyktowane szybkością procesów spalania,
3. Aparatura wtryskowa o cenie podobnej do aparatury bezpośredniego wtrysku benzyny (50% ceny silnika),
4. Praktycznie niepotrzebna kontrola ilości powietrza do ilości paliwa (ważne przy rozwoju),
5. Jeden centralny wtryskiwacz w głowicy zamiast świecy i wtryskiwacza,
6. WYSOKA CENA silników diesla.

Acha – nie liczył bym zbytnio na pomoc inwestorów, przemysłu, państwa. Tak jest niestety na całym świecie. Bez pracujących prototypów, wykresów itd., liczenie na ich pomoc jest marnowaniem czasu. Natomiast konieczna będzie współpraca z Politechniką która posiada sprzęt i kadry potrafiące testować silniki. Myślę że taka współpraca byłaby korzystna dla obu stron. A to jest łatwiejsze do osiągnięcia dla wynalazcy w Polsce niż na zachodzie, gdzie nawet uniwersytet najpierw pyta kto da na testy tak ze sto tysięcy dolarów, czy aby wynalazca?
Ale o czym ja mówię, JJS wyraźnie zdaje sobie z tego sprawę.

I to jest wszystko. Reszta to ciężka praca i lata rozwoju konstrukcji.
Gratuluję i życzę powodzenia!

[J. Jacek Synakiewicz]

Wymiana poglądów między nami i analiza silnika JJ2S przeprowadzona przez Pana jest dla mnie bardzo cenna.
Mogę tylko powiedzieć, że Panski werdykt dodał mi sił do dalszej pracy.

Zgadzam się z Pańskimi wnioskami.

W tej chwili rysują mi się trzy podstawowe zastosowania i kierunki prac nad silnikiem:

1. Do zastosowań modelarskich. I tu chciałbym uderzyć dosyć mocno i wykorzystać wszystkie zalety i wady mojego rozwiązania.
Myślę o dużej grupie kompletnie odjechanych ludzi, którzy poświęcają olbrzymie pieniądzę i cały swój wolny czas na budowę i ściganie się samochodami NASCAR i F1 w skali 1:4. W tej chwili używają do tych modeli głównie jednocylindrowych silników ZENOAH. Podwozia są perfekcyjne, ramy rurowe, itp a silniki z innego świata. Pomyślałem, że można im dać silnik ośmiocylindrowy, który tak jak i podwozie przypominałby dorosły silnik. Są na świecie firmy robiące w tej skali silniki wielocylindrowe, czterosuwowe, jednak koszt ich zakupu to około 5000 - 6000 USD, podatność na awarie bardzo duża. Mój silnik, miałby regulaminową (w przeliczeniu) pojemność 91,6 ccm (11,4 ccm na jeden cylinde - super pojemność na zapłon żarowy i typowe paliwa modelarskie z lub bez domieszkami nitrometanu). Sądzę, że taki silnik umieszczony w pojazdach wyścigowych pracowałby prawie cały czas przy max. otwarciach "ośmiu" przepustnic. Olej w paliwie, uproszczone uszczelnienia tylko na głowicy i ten niepowtarzalny ryk silnika i niezła adrenalina wywoływana nim i nitrometanem. Sądzę, że i żywotność silnika byłaby duża, nieporównywalnie większa od tych precyzyjnych, bardzo drogich czterosuwuw.

2. Studia i prace na jednocylindrowym silnikiem o poj. 50 ccm
i czterocylindrowym o poj. 200 ccm, człodzonym powietrzem do napędu parolotni. W tym przypadku, należałoby przyjąć takie założenia aby uzyskać około 20 KM już przy max. 3500 obrotów, tak aby nie stosowaś drogich, trudnych w realizacji i często zawodnych reduktorów do napędu śmigła.

3. Czterocylindrowy silnik w układzie krzyżowym o poj. 500 ccm do motocykla.

Wszystkie te silniki będą od samego początku wykonywane na obrabiarkach CNC. Ten typ obróbki sprzyja bardzo szybkiemu wchodzeniu w produkcje seryjną i eliminuje te problemy, które jeszcze do niedawna były istnym stryczkiem dla mojego rozwiązania silnika.

Panie Andrzeju, dziekuję za poświęcony przez Pana czas (nie wszyscy mają na to ochotę) na analizę JJ2S i proszę o kontakt mailowy.

Pozdrawiam

[mrpl]

Proponuję także pomyśleć nad zastosowaniem w motocyklach crossowych, quadach i gokartach, wiadomo że nie muszą one spełniać rygorystycznych przepisów dot. emisji spalin, a ich silniki pracują prawie cały czas na maksymalnie otwartej przepustnicy.

[J. Jacek Synakiewicz]

Słuszna uwaga.
Ten świat już zupełnie powariował. Ostatnio znalazłem stronę z chyba wszystkimi silnikami do stosowania w kartach. Wyobraźcie sobie, że pojawiły się w sprzedaży silniki czterosuwowe, które od samego początku kartingu były zabronione z powodu ich komplikacji i kosztów. Te które widziałem mają oczywiście poj. 2 razy większą od silników dwusuwowych czyli 250 ccm i kosztują dwa razy więcej (ponad 4000 EURO) od np ROTAXA MAXA DD, który kosztuje około 2200 EURO.
Lobby producentów może również i zabić coś co kiedyś wymyślono jako popularny i dostępny dla młodych ludzi sport.
To samo stało się z motocyklowym GP 500, przemianowanym na MOTO GP. A wszystko podobno wyłącznie w imię ekologii.

Pozdrawiam

[pika18]

Tego czego sie obawiam to o ten nowoczesny polski motocykl że technologie rozkradna chinczycy ,włosi itp.Mieszkam we Włoszech a oni sa jak małpy wszystko zrobia by cos zagranicznego było nazywane włoskim tak jak prototypy polskich aut z lat 60-70 nagle takie same linie nadał Pegeot 205 i Lamborghini.Jak ktos rozkradnie ta technologie to jak zwykle mnie szlak trafi ze polska myśl zostaje skradziona.A chinczyków we Włoszech nie brakuje w chinskich sklepach jest wiecej niz w Europejskich tylko ze ich technologia kończy sie na skopiowaniu czyli głupota powiazana kiepska siła robocza.Przyzekam jak ten motocylko sie sprawdzi i bedzie produkowany seryjnie to kupie go choc bym mial sobie odmówic snu to bede na niego pracował i polsa myśl techniczna.

[irek]

Witam!

Przepraszam, że nie stosuję sie do prośby p. Andrzeja , aby nie pisać na inne tematy, jednak nie znam osoby, która może odpowiedzieć mi na kilka pytań dotyczacych opracowywanego przeze mnie projektu silnika.

Innowacją jest w nim to, że w odróżnieniu od standardowego silnika korbowód porusza sie ruchem właściwie prostoliniowym z bardzo małym wahaniem. Ten szczegół konstrukcyjny spowodował, że pomyslałem o zaprojektowaniu tłoka jako monolitu w kształcie zblizonym do stozka , gdzie szczyt byłby mocowaniem tłoka na korbowodzie, podstawa zaś powierzchnią zamykajaca cylinder. Wahania boczne osi stopy tłoka to około 1,5stopnia w każdą strone od osi cylindra.
I tu moje pytania:
1. Jak duże są straty tarcia tłoka o gładź cylindra w standardowym silniku procentowo do wielkości pozostałych strat w silniku?
2. O ile spadną straty w silniku przy spadku masy układu korbowego o 50 %.


Mam jeszcze wiele innych pytań odnośnie drogi którą idę w projektowaniu, jednak narazie chce dojśc do skraju moich możliwości w uproszczeniu projektu.

z góry dzieki za pytania i odpowedzi.

[mlody11mlody]

witam

ja mam taką koncepcję jakby tą komorę wstępnego sprężania stworzyć jako osobny cylinder i tłok (który pracowałby jako kompresor tłokowy i był zamocowany na tym samym wale co cylinder silnika) i pompował by powietrze do komory silnika.

to tylko mój pomysł nie jestem inżynierem ale interesuje się silnikami spalinowymi.

PS. proszę o odp czy wogule coś takiego mogło by działać.

[Lechu]

to tylko mój pomysł nie jestem inżynierem ale interesuje się silnikami spalinowymi.

No więc właśnie dlatego to co przedstawiłeś powyżej nie koresponduje w żaden sposób z projektem silnika JJ2S.

proszę o odp czy wogule coś takiego mogło by działać.

Z tego co pamiętam tak i tówrcy nazwali to "split-cycle engine". Żekomo ma poprawiać wydajność cyklu termodynamicznego i zmniejszać zużycie paliwa.

http://www.youtube.com/watch?v=Kogz4wedwtk